Conséquence du manque aigu de vraquier :
Le niveau record des prix de location
Depuis le développement économique de la Chine, la prédilection de l’évolution du transport maritime mondial devient un terrain glissant.
En début d’année, on s’attendait à ce que la République Populaire de Chine s’occupe de la surchauffe de son économie.
Dans ce cas, l’importation des marchandises par voie maritime devrait diminuer et le besoin en navires transportant ces marchandises suivrait le même chemin. Il n’en est rien. Durant le premier trimestre, on constate une croissance économique de 11.1%, sur base annuelle.
Les armateurs sont actuellement submergés de demandes de transport en matières premières vers la Chine. Ils ont trop peu de navires disponibles.
L’index principal pour le transport maritime des marchandises, publié par le Baltic Exchange à Londres, a atteint la semaine dernière des niveaux records. Les tarifs pour l’affrètement des vraquiers a augmenté de près 50% cette année.
Les investisseurs ont vraiment eu l’air de se réveiller hier : les fonds maritimes japonais et sud-coréens étaient très recherchés. Le cours de l’armateur Mitsui OSK a pris près de 7 % après l’annonce de la signature d’un contrat d’affrètement avec le fabricant chinois de produits d’acier, Baoshan Iron & Steel. Selon les dernières prévisions, Mitsui OSK se prépare cette année à un bénéfice record. De même, dans ce secteur, la société Kawasaki Kisen était, ce lundi, fort prisée à la bourse japonaise, tout comme Hyundai Merchant Marine, cotée à Séoul.
Selon Tufton Oceanic, un gestionnaire de fonds à Londres, les propriétaires de vraquiers secs ont encore de belles années devant eux car le manque de navires ne se résoudra pas en un claquement de doigts. Les armateurs qui commandent de nouveaux navires aujourd’hui devront attendre près de trois ans leur livraison. Pendant ce temps, la Chine continue ses importations de minerais de fer, d’après les dires de l’exploitant minier québécois Cartier Mining. Selon cette même source, le volume de minerais pourrait encore augmenter d’un tiers jusqu’à 510 millions de tonnes par an.
Mais la commande de navires n’est pas non plus la panacée. Il y a en effet peu de sens à accroître la flotte mondiale si les ports ne suivent pas cette croissance. Beaucoup de vraquiers attendent déjà plusieurs jours à l’entrée des ports avant de pouvoir charger ou décharger. Ce qui conduit à une utilisation de la capacité de la flotte en dessous de ses possibilités et explique également l’augmentation des tarifs du transport de fret. Les délais d’attente s’observent également dans l’index du tarif du fret du Baltic Exchange, à Londres. Un légère diminution d’activités du plus grand port d’exportation de charbon au monde, Newcastle, a permis à son tour une légère baisse du tarif de transport de fret.
Pour la société A.P. Møller – Maersk, ces installations portuaires défaillantes constituent une raison de prévoir elle-même à ses propres installations portuaires. La société, qui a repris en 2005 P&O Nedlloyd, s’oriente aujourd’hui vers ses propres installations de transbordement dans les ports de la Nouvelle Zélande ainsi qu’en Australie. Le but précis de cette opération est de mieux contrôler et gérer la durée du voyage des navires. Maersk opère dans un segment de marché où les taux de transport du fret fluctuent assez bien.
A l’opposé du segment des vraquiers, on remarque de plus en plus de porte- conteneurs. En 2006, la capacité de la flotte mondiale a augmentée de 14%, la plus forte croissance en 6 ans. Par contre, l’offre des moyens de transports de marchandises en général (train, avion, camion) n’a pas augmenté de la même manière.
Par conséquent, les tarifs des transports de conteneurs ont baissé. En outre, les armateurs Sud-Coréens, tels que Hyundai Merchant et Hanjin Shipping, ont des problèmes avec une devise forte par rapport au Dollar. Ce dernier restant la devise des transports de fret. Mais il n’est pas question d’une baisse à long-terme de ces tarifs pour le transport des conteneurs. Orient Lines, un armateur important au Moyen Orient, a vu le prix du transport de fret baisser de 6 % au cours du premier trimestre. Mais l’offre des marchandises croît aujourd’hui tellement en Europe que ces tarifs peuvent augmenter.
Les acteurs actifs sur le marché du transport de conteneurs sur routes au départ de l’Asie vers les Etats-Unis pensent également à augmenter le prix du transport de fret.
Un groupe de 12 armateurs, parmi lesquels Hapag-Lloyd, négocient actuellement à ce sujet avec les manutentionnaires. Pour des sociétés comme Hyundai Merchant et Hanjin Shipping il y a beaucoup en jeu car ils réalisent la moitié de leur chiffre d’affaires sur les routes du Pacifique. Les analystes prévoient que les augmentations de tarifs auront des répercussions dans les chiffres des armateurs à partir du 3è trimestre 2007.
Chantiers navals complets pour les années à venir
Les armateurs qui commandent un navire aujourd’hui comptent un délai d’attente de 3 ans avant d’être livrés. Le constructeur maritime Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering annonce avoir obtenu une commande pour la construction de 8 nouveaux porte-conteneurs dont la livraison est prévue en juin 2010.
Il s’agit d’une commande placée par Norddeutsche Reederei H . Schuldt pour une valeur de USD 782 millions. « La demande en porte-conteneurs va augmenter », prédit le chantier naval Daewoo. De même, son concurrent Samsun Heavy Industries nous dit obtenir continuellement de nouvelles commandes. Sa dernière commande s’élève d’ailleurs à 6 porte-conteneurs du plus grand gabarit, capables de transporter 8.500 conteneurs par navire.
Avec cette commande, Samsung a déjà obtenu en portefeuille les trois-quarts des commandes planifiées pour 2007. La valeur de cette commande est de USD 8.3 milliards, le double de l’an dernier.
Source : Het Financiele Dagblad.
Date : 22-05-2007.