La navigation côtière pourrait aider à prévenir l'infarctus de la circulation
Celui qui a encore l’occasion de se promener le long d’une digue ou d’un quai en Belgique comprendra également ce que l’on entend par la navigation côtière ou « shortsea shipping ». Aujourd’hui, le terme Shortsea shipping est utilisé le plus souvent. Ce terme est bien plus général et englobe aussi bien la diversification géographique que la diversification par mode de transport. Le secteur de la navigation côtière a cru ces dernières années aussi fort que celui du transport routier. Pour chaque cargaison il y a un navire disponible.
Presque toutes les destinations entre le Cap Nord en Norvège et le Canal de Suez sont joignables. Ce qui fait de la navigation côtière une réelle alternative au transport routier, aujourd’hui fort surchargé.
Le concept « navigation côtière » date du droit commercial français : la navigation le long du continent Européen, en ce compris la mer Méditerranée (Afrique du Nord et Moyen Orient) ainsi que la Mer Noire. La définition actuelle par l’union Européenne est très proche de celle-ci. Avant on faisait parfois la distinction entre le long trajet ou le cour avec comme frontière, le détroit de Gibraltar. Aujourd’hui la distance n’a plus tellement d’importance pour le shortsea shipping. Un navire qui part de Narvik en Norvège pour le Moyen Orient et rejoint ensuite le port d’Odessa dans la Mer Noire, reste de la navigation côtière même avec une distance totale de 11.000 kilomètres ou 6.000 milles nautiques.
Dans ce territoire géographique énorme, le shortsea shipping offre de nombreuses solutions de transport. Pour chaque type de marchandise, il y a un navire à trouver. Il n’y a pas de limites en qui concerne la capacité. Dans des régions plus petites, comme la Flandre, des “coasters” plus petits sont à même de charger ou de décharger la marchandise à l’intérieur du pays. L’impact de ces derniers, souvent appelés “ kruiplijncoasters ”, pourrait encore doubler, si un certain nombre de ponts en dessous desquels ces navires doivent passer, par exemple celui de Merksem au nord d’Anvers, étaient surélevés. De cette manière, des navires transportant 3 rangées de containers au moins pourraient devenir économiquement rentables. Ces travaux d’infrastructures figurent déjà depuis un certain temps sur la liste de travaux prioritaires à réaliser par le gouvernement flamand.
La navigation côtière est le seul mode de transport à même de suivre l’évolution du trafic routier (en tonne par km.) en Europe. La navigation côtière comprend 40 % de tout le trafic européen. Celui-ci consiste en « feeder services » et en transports intra-européens.
Croissance phénoménale
Les dernières années la navigation côtière a connu une très forte croissance en tant que “distributeur” vers des ports Européens, également appelés « feeder services ». Des vaisseaux mères, porte conteneurs, avec une capacité de 9.000 à 12.000 pièces ne peuvent accoster que dans certains ports comme Le Havre, Zeebrugge, Anvers, Rotterdam et Hambourg. De là, la répartition se fait au moyen de navires plus petits. Il s’agit dans ce cas de milliers de conteneurs.
La Chine envoie plus de 20 méga-porteurs par mois, sous son propre pavillon, vers les ports de la région Le Havre-Hambourg. Ces navires ont une capacité d’environs 9.000 unités desquels 25% sont “redistribués ” par la voie de la navigation côtière (“le cargo transit)”. Celle-ci représente donc environ 45.000 TEU’s (twenty foot equivalent units ou équivalent vingt pied (6 mètres)) par mois. Les armateurs, parmi lesquels la société Delphis du groupe Saverys, construisent ded navires d’une capacité de plus de 1.000 conteneurs afin de répondre à cette opportunité que représente le “cargo transit”.
Avec le cargo ainsi apporté par ces méga-porteurs de Chine et d’autres continents, les “porte-conteneurs côtiers“ sont chargés à 80 ou 90 %. La marchandise disponible localement et prévue pour des destinations intra-européenne prend le solde des 10% à 20% disponibles pour son compte. L’optimalisation du transport de ce solde est l’activité de base de la navigation côtière (également appelé shortsea shipping). On évite ainsi le trajet d’un grand nombre de camions sur nos routes.
Les entreprises portuaires ont adapté leur exploitation à ces nouveaux services logistiques. Le port de Rotterdam a, dans ce même but, créé un terminal de transbordement (hub) dédié ( Rotterdam Shortsea Terminal) où sont centralisés la plupart des activités côtières, en ce compris les trafics intra-européens.
Le trafic multimodal
Tout conteneur d’un pays de l’Union Européenne, chargé ou déchargé sur un navire côtier, n’est pas sur nos routes. Une synergie avec les secteurs routiers devrait être élaborée. La Commission Européenne promeut déjà depuis plus de 15 ans la circulation multimodale, avec la navigation côtière comme catalyseur du trafic longe distance.
Dans le trafic multimodal le transbordeur (indigène) a un rôle important à jouer. Ce transbordeur a pour mission de donner l’ordre de charger (transborder). Bien des transbordeurs ont encore des préjugés concernant la navigation côtière. Ils argumentent que pour la navigation côtière également il y a une nécessité de transport aussi bien avant qu’après le voyage et que les formalités administratives sont fort compliquées. Même si ce dernier point contient un morceau de vérité, on travaille déjà à la simplification des procédures douanières . Néanmoins, de plus en plus de transbordeurs font le pas vers la navigation côtière pour éviter le problème toujours croissant des files, des délais de livraison et des exigences de livraisons “just in time”.
La navigation côtière a également d’autres atouts : les gaz d’émission réduits, la sécurité, les effet sur l’environnement, la possibilité d’un transport ”porte à porte“ grâce aux ports européens, sa fiabilité, le respect de délais de livraisons, le “contrat unique” pour tous les éléments de la chaîne. Un avantage à ne pas oublier : la navigation côtière est souvent nettement moins chère que le transport routier.
Prenez un transport entre Duisbourg dans la Ruhr et Valladolid dans le Nord Ouest de l’Espagne. Le camion n’a, pour sa part, qu’un document (CMR) à bord. D’autre part, ce même transport est tout à fait possible (et plus fiable) pour un navire côtier. Cette même cargaison, mise dans un conteneur est chargé à bord d’un navire côtier. Elle atteint le port de Bilbao après 2 jours. Après déchargement et rechargement sur un camion, la marchandise atteint sa destination finale de Valladolid après un court trajet. Le même trajet peut également être effectué par un navire ro-ro (roll on-roll off) qui prendrait à son bord le camion transportant le(s) conteneurs avec ou sans chauffeur. Non seulement l’objectif du ” just in time “ est respecté mais à un prix de 10 à 30 % moins élevé.
Des incitants pourraient réduire le transport de longue distance de 15%. Ceci correspondrait plus ou moins avec la file de camions hebdomadaire entre Anvers et Lisbonne.
La conscience de l’importance de la navigation côtière a crue auprès des autorités portuaires, des associations ainsi que des pouvoirs publics. Bien que l’Institut Flamand pour la Logistique plaide pour une étude sur l’utilisation sélective de camions, grands et lourds, il plaide également contre la sauvegarde des sociétés qui mettent l’accent sur le transport routier. Les professeurs Eddy Van de Voorde et Meersman de l’université d’Anvers plaident dans ce sens dans leur étude générale “Transport Economisch Onderzoek “.
La Flandre
Sur l’importance de la navigation côtière en Flandre :
“En 2006, les 4 ports Flamands (Anvers, Zeebrugge, Ostende et Gand) ont traité pas moins de 120,4 millions de tonnes de marchandises déchargées par la navigation côtière. Ce chiffre correspond à plus de 50 % du trafic total de marchandise de ces 4 ports. ”
La société Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen a été créée en 1998 et promeut, sous le nom de Promotie Binnenvaart Vlaanderen, l’utilisation de la navigation côtière de manière intensive par des visites ciblées d’usagers potentiels, la mise à disposition d’informations, l’organisation de présentations à des conférences, l’organisation de workshops et la distribution de newsletters.
L’état d’esprit en ce qui concerne la navigation côtière est en train de se remarquer notamment grâce au logo: “pas de files en mer “.
Cet article est traduit d’un article en Néerlandais rédigé par un capitaine au long cours.
07/08/2007 – Copyright © De TIJD