Questions

Introduction
Le secteur maritime est devenu l’un des moteurs de la mondialisation.
Il génère un trafic couvrant 90% de la demande de transport intercontinentale de fret, soit 6 milliards de tonnes qui empruntent ainsi la mer (chiffres de 2005) et assurant les ¾ du trafic mondial.
En effet, 25.000 milliards de tonnes-km de fret parcourent les océans annuellement comparées à 7.000 pour le rail et 3.000 pour la route. Il s’agit de pas moins de 71% de tout le fret mondial transporté ².

L’édition 2006 de l’Étude sur les Transports Maritimes de la CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce er le Développement) indique que la flotte marchande mondiale a augmenté de 7,2 % pour atteindre 960 millions de tonnes de port en lourd (TPL) par rapport à l’année précédente. C’est la plus forte augmentation de la capacité depuis 1989, année durant laquelle a flotte a commencé à se remettre de la crise des transports maritimes des années 80.
Les ports des pays et territoires en développement ont traité 137 millions EVP¹, soit 40,7 % du total.
Le coût total des services de transport a représenté 3,6 % de la valeur totale des importations en 2004. Le facteur fret était de 3,1 % pour les pays développés à économie de marché, contre 2,9 % en 2003, tandis qu’il était de 5,9 % pour les pays en développement, contre 6,1 % en 2003.

¹ EVP : Equivalent Vingt Pieds. Unité fondée sur la taille standard des conteneurs lesquels font conventionnellement 20 pieds de longueur (la norme ISO 668:1995 définit des conteneurs de 10, 20 et 40 pieds). Un conteneur d'un EVP mesure 2,591 mètres (8,5 pieds) de haut par 2,438 m de large (8 pieds) et 6,058 m (20 pieds) de long.

Evolution au cours des dernières décennies
Au cours du siècle dernier, le transport maritime a su tirer parti de nombreuses innovations techniques telles que de nouvelles infrastructures de navigation, l’augmentation de la vitesse des navires, la minimisation de la consommation d’énergie, la propulsion (on est passé de la voile à propulsion à la double hélice), les matériaux de construction, l’automatisation (navires auto-déchargeants, navigation assistée par ordinateur), la spécialisation des navires en fonction des marchandises et l’intégration et la spécialisation des routes (passage direct d’un réseau fluvial à un réseau maritime).

En 1956, le marché des conteneurs maritimes a pris naissance aux Etats-Unis.
Ses avantages sont indéniables : diminution d’avaries et de casses , moins de pertes et de vols ,
réduction des coûts car les navires passent moins de temps à charger et à décharger.
En 1960, l’ISO fixe les dimensions du conteneur à 20 ou 40 pieds de long. Le TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, traduction anglaise de l’EVP) est né.

A ce jour, la flotte marchande mondiale comprend à peu près 86.000 bateaux d'au moins 100 tonneaux de jauge brute. Les flottes les plus importantes (par tonnage) sont enregistrées au Panama, au Libéria, en Grèce, à Chypre, aux Bahamas, en Norvège, au Japon, à Malte, en Chine, dans la Fédération de Russie, à Singapour et aux Etats-Unis.

Zones de transport
Les voies d’eau transcontinentales sont en plein essor, particulièrement dans le Pacifique.
Les océans ont donc la part belle avec 71% de la surface du globe.
L’évolution du trafic maritime en tonnage entre 1960 et 1990 fait apparaître plusieurs tendances :
la part de l’Europe et de l’Amérique du Nord, via l’Atlantique a subi un relatif déclin ;
par contre, le commerce maritime asiatique a connu une croissance vigoureuse ;
l’intégration économique (via l’ALENA et l’UE) devrait augmenter les échanger intracontinentaux, notamment renforcés par le transport terrestre.
Plus récemment, pour les liaisons transpacifiques et les liaisons Asie-Europe, les taux d’affrètement dans les directions les plus empruntées (à savoir de l’Asie vers l’Amérique du Nord et de l’Asie vers l’Europe) ont chuté respectivement de 2,3 % et de 7 %. Dans l´autre sens, ils ont augmenté de 10,1 % et 7,3 % sur ces itinéraires. Pour la liaison transatlantique, les taux ont crû de 20,2 % dans le sens est-ouest et de 18,6 % dans le sens ouest-est.

Le transport maritime dans l’UE
Le trafic maritime, en augmentation sur les eaux européennes, est d’une importance capitale en matière de stratégie économique. En effet, chaque année, 2 milliards de tonnes de marchandises sont chargées et déchargées dans les ports européens et un milliard de tonnes de pétrole transitent par les eaux et les ports européens.
L’Europe a développé des règles internationales afin de parer à des tragédies telles que celles de l’Erika et du Prestige ces dernières années. De nouvelles règles sont drastiquement appliquées notamment pour les pétroliers.

Types de navire
L’âge moyen de la flotte mondiale a légèrement baissé et se situe à 12,2 ans. Près de 27,1 % des navires ont 20 ans ou plus. Le trafic portuaire mondial de conteneurs a augmenté de 12,6 % en 2004, pour atteindre 336,1 millions EVP.

Parmi les différents types de navires (de guerre, de pêche, à passagers, etc.), deux d’entre eux, les navires cargo et les navires de services, nous intéressent plus particulièrement.

Navires cargo :
Les cargos polyvalents.
Les chimiquiers.
Les gaziers.
Les navires citernes.
Les navires frigorifiques.
Les pétroliers.
Les porte-conteneurs.
Les rouliers.
Les vraquiers.

Navires de services :
Les baliseurs.
Les bateaux de lamanage.
Les bateaux de sauvetage.
Les bateaux-phares.
Les bateaux-pompes.
Les bateaux pilotes, les embarcations de sauvetage.
Les remorqueurs.


Types de marchandises
En 1995, le pétrole et ses produits dérivés intervenaient pour 50% du nombre total de tonnes-km. 25% étaient constitués de vrac (dont 42% de minerai de fer, 38% de charbon et 20% de céréales). Les 25% restant du nombre total de tonnes-km concernent les conteneurs et d’autres types de marchandises.

En 2005, le transport maritime couvre l’essentiel des matières premières : pétroles et produits dérivés, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.
Outre ce transport en vrac, le transport maritime concerne aussi le transport de palettes, de cartons et/ou de caisses .
Toujours pour 2005, on peut établir la ventilation suivante :
- les cargos polyvalents, les portes-conteneurs et les portes-barges représentent 22.3% du transport de marchandises ;
- les vraquiers, pétroliers et transporteurs de gaz liquéfiés représentent 74.8% ;
- les chimiquiers, navires à passagers (0.6%) et autres sont représentatifs de 2.9 % du transport maritime.

Activités portuaires
Les ports, eux aussi, ont connu une évolution fondamentale ces dernières décennies. Des changements intervenus dans la technologie du transport maritime conjugués à la manutention des cargaisons ont eu pour conséquence une diminution des personnes nécessaires à la manutention. L’objectif : réduire le temps passé au port par les navires et optimaliser le recours aux équipements coûteux de manutention des cargaisons.
« Un navire au port est un centre de coûts. En mer, il est un centre de recettes. »

Avantages du transport maritime
La force du transport maritime repose non sur sa vitesse, en comparaison avec les transports routiers et aériens, mais sur sa capacité et la continuité de son trafic.

En outre, ce mode de transport est le plus économe de tous en dépit du capital initial, parmi les plus élevés du secteur des transports.

Conclusion
Nous sommes en présence d’un secteur qui présente à l’heure actuelle un certain déséquibre entre l’offre et la demande.
A savoir, pour la demande :
- la croissance continue et ininterrompue du trafic en provenance de l’Asie, de la Chine et de l’Inde principalement ;
- les exigences accrues en matière de sécurité des navires nécessitant la construction de navires répondant aux nouvelles normes.
Et concernant l’offre :
- des capacités de production peu élastiques : les chantiers navals ont donc un carnet de commandes bien rempli et les délais de livraison sont très longs..

C’est ce même déséquilibre qui offre des opportunités qu’Hanzevast shipping exploite au profit de l’investisseur qui accorde sa confiance à Hanzevast capital.

Depuis plus de dix ans, Hanzevast capital remporte un succès considérable aux Pays-Bas, que nous espérons répliquer en Belgique, en permettant à l’investisseur belge de bénéficier de ces opportunités de hauts rendements.


Sources
Une nouvelle «charte des droits» pour le secteur maritime: Un modèle pour une mondialisation,
Juan Somavia, Directeur général du Bureau international du Travail (Avril 2006).

www.geog.unmontreal.ca
Publication annuelle du secrétariat de la CNUCED et publiée annuellement depuis 1968.
Dominique Paulet et Dominique Presles, Architecture navale, connaissance et pratique (pour une partie des définitions).
http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accueil
TOP

Les certificats immobiliers sont des droits de créance sur les revenus, les recettes et la valeur de réalisation d’un ou de plusieurs biens immobiliers.

Le propriétaire d’un certificat immobilier a droit à certains revenus de la part de la société émettrice. Ainsi, le certificat donne droit à :

• une part proportionnelle du solde d’exploitation : le solde d’exploitation consiste en les revenus de la location moins les coûts d’exploitation,
• une part dans le produit de la vente : le détenteur de certificat recevra une part proportionnelle de la plus-value réalisée par rapport au prix d’achat du bâtiment.

La société émettrice émet les certificats et investit dans des biens immobiliers commerciaux dans le but de réaliser des bénéfices sur l’exploitation. L’émission des certificats est complétée par un emprunt hypothécaire afin de pouvoir acheter le bien immobilier.

TOP

Nos prévisions d’exploitation s’étendent sur une dizaine d’années. En fonction des circonstances du marché, un ou plusieurs biens peuvent être vendus plus tôt. La durée de vie d’un certificat est la même que celle de la société émettrice : celle-ci est liquidée lors de la vente des immeubles et du remboursement des certificats.

TOP

La sélection des biens résulte des critères de sélection suivants:

Le critère de la sécurité

• Biens immobiliers de qualité
• Bonne localisation et facilité d’accès
• De préférence, acquisition de bâtiments + terrains
• Diversification géographique
• Combinaison de constructions neuves et existantes
• Immeubles de bureaux multifonctionnels et flexibles
• Locataires: entreprises solvables et secteur public
• Politique de mise en réserve

Le critère du rendement

• Contrats locatifs à moyen & long-termes
• Achat d’immeubles de bureaux déjà entièrement loués
• Potentiel locatif satisfaisant
• Collaboration étroite et permanente avec les locataires afin d’anticiper leurs besoins
• Economies d’échelle : pouvoir de négociation important à l’achat et dans la gestion
• Gestion professionnelle
• Gestion active des coûts

Le critère de l’inflation

• Résistance à l’inflation par :
  L’indexation des loyers :
  • Stabilité des revenus
  • Croissance de la valeur du bien

TOP

Le traitement fiscal résulte du fait que le détenteur de certificat n’est pas un actionnaire de la société propriétaire du bien

Il dispose d’un droit de créance sur les revenus de la société émettrice

• une part dans les revenus annuels
• une part proportionnelle dans le produit net de la revente du navire.

Les versements en faveur du détenteur de certificats sont constitués de trois parties distinctes :

• le remboursement du capital investi exonéré d’impôt puisque considéré comme le remboursement d’une créance et non comme un revenu.
• un montant d’intérêt sur le capital investi : la partie du versement qui dépasse le montant du remboursement du capital est considérée comme le revenu d’un droit de créance et est soumise au régime de taxation des intérêts. Dans le chef du contribuable, personne physique : précompte libératoire de 15%. Dans le chef du contribuable personne morale : tarif normal de l’impôt des sociétés (33,99%) (sauf tarif réduit, le cas échéant)
• une part proportionnelle dans le produit de la vente de l’actif par l’émetteur ;
  Le montant perçu doit être réparti en :
  • la partie non encore remboursée du capital investi (après déduction des frais d’émission) sur laquelle aucun impôt mobilier n’est dû ;
  • le solde éventuel par rapport au prix de vente qui représente une plus value sur laquelle s’applique le précompte libératoire de 15%
  • Si le bénéficiaire est une société, ce solde sera imposé au tarif normal de l’impôt des sociétés (33,99%) (sauf tarif réduit, le cas échéant).

TOP

Les certificats feront l’objet d’une cotation sur le marché du fixing.

TOP

La Direction de la société émettrice peut faire une proposition pour la vente des immeubles si les circonstances du marché sont favorables. Dans certaines circonstances telles que définies dans les statuts de la société émettrice, l’approbation des détenteurs de certificat est requise avant que la société émettrice ne puisse procéder à la vente de l’immeuble concerné.

TOP

La valeur d’un immeuble commercial est déterminée par les revenus annuels locatifs multipliés par un facteur de capitalisation. La formule est la suivante :
Prix d’achat du bien immobilier = facteur de capitalisation X loyer annuel.

Le facteur de capitalisation est déterminé par les conditions du marché telles que l’offre et la demande, l’emplacement, le taux d’occupation et la durée des contrats locatifs.

TOP

Cela signifie que le bien immobilier constitue le seul gage de la banque qui octroie le prêt. Si ce gage se révèle insuffisant , l’organisme financier ne peut pas se retourner contre les détenteurs de certificat.

TOP

Les sociétés émettrices gérées par Hanzevast capital maintiennent une proportion de 40% de certificats et de 60% d’ emprunts bancaires. En général, plus le montant de l’emprunt hypothécaire est élevé, plus le rendement pour le détenteur de certificat l’est aussi. pour autant que l’effet de levier soit favorable (voir ci-dessous). Ceci engendre toutefois des risques plus élevés pour la société émettrice. Un taux accru de chômage locatif, face à des obligations de paiement d’intérêt et d’amortissement du capital inchangées affectera négativement la rémunération servie aux détenteurs de certificat. Le risque est plus élevé encore si la société émettrice n’ a pas constitué de réserves de liquidités. Au sein des sociétés émettrices gérées par Hanzevast capital, nous limitons à 60% la partie de l’investissement financée par emprunts bancaires et une réserve de liquidités est constituée. Au terme de l’existence de la société, cette réserve est versée aux détenteurs de certificats.

TOP

En tant qu’investisseur, vous investissez dans une émission de certificat dans le but de gagner de l’argent, ce que nous exprimons comme le « taux de rendement sur votre mise de départ ». Exemple :
Vous avez investi € 50.000 et vous obtenez € 10.000 de rémunération. Le taux de rendement sur votre mise s’élève ainsi à 20%.

Investir des fonds a un coût : le taux d’intérêt. Et ce, que vous utilisiez des fonds empruntés (la charge d’intérêt) ou vos propres liquidités (perte du revenu d’intérêt sur un placement alternatif de vos fonds). Il est donc logique que l’on cherche à obtenir un rendement sur investissement plus élevé que le taux du marché. Le taux d’intérêt du marché constitue donc un facteur déterminant comparé au taux de rendement d’un investissement donné.
Ainsi, quand le rendement sur le montant total de l’investissement financé au moyen de fonds empruntés et de votre propre mise de fonds, est plus élevé que le taux du marché, le taux de rendement de votre mise propre devient supérieur au taux de rendement sur l’ensemble des fonds.
En d’autres termes , dans ces circonstances, vous améliorez votre gain en finançant une partie de l’investissement envisagé par des fonds empruntés plutôt que par fonds propres uniquement.

Exemple :
Fixons le taux d’intérêt à 8% ; le taux de rendement de l’investissement envisagé est de 10% ; le montant total de l’investissement est de € 200.000. Par conséquent, le rendement sur l’investissement total est de € 20.000.
a. Si votre mise propre s’élève à € 200.000 : aucun recours à des fonds empruntés et donc aucune charge d’intérêt à payer à la banque : le taux de rendement sur votre mise est de 10%.
b. Si votre mise s’élève à € 100.000, les fonds empruntés à € 100.000, et le taux d’intérêt est de 8%, la charge d’intérêt à payer à la banque est de € 8.000 qui déduite des € 20.000 rapportés par l’investissement total vous laisse un revenu de 12.000 soit un taux de rendement sur votre propre mise de 12%.
c. Si votre mise s’élève à € 50.000 et les fonds empruntés à € 150.000, la charge d’ intérêt payée à la banque est de 8% sur € 150.000, soit € 12.000 qui déduite des € 20.000 rapportés par l’investissement total vous laisse un revenu de € 8.000, soit un taux de rendement sur votre propre mise de 16%.

En résumé : vous gagnez de l’argent avec des fonds empruntés tant que ceux-ci coûtent moins que ce que rapporte l’investissement.

TOP

Les émissions de certificats navires seront désormais autorisées en Belgique suite à l’introduction, à l’initiative d'Hanzevast capital, d’une disposition spécifique dans la loi récemment approuvée par le Parlement relative aux offres publiques d’instruments de placement et aux admissions d’instruments de placement à la négociation sur des marchés réglementés. Cette loi doit être publiée très prochainement au Moniteur Belge. Cette disposition permet d’assimiler les navires à des biens immobiliers pour l’émission de certificats. Le certificat navire est de la même nature juridique que le certificat immobilier.

Seuls les actifs sous-jacents, ceux qui vont générer les revenus constitutifs de votre rémunération sont bien évidemment différents : ils relèvent de marchés différents et ont une logique d’exploitation différente.

TOP

Vous pouvez souscrire au départ d’un compte libellé en USD et recevoir les revenus et le remboursement dans cette devise sur le même compte.

Si vous ne disposez pas d’un compte en USD, pas de problème : vous pouvez parfaitement souscrire à partir de votre compte en euro et encaisser les versements sur ce même compte : votre banque procédera d’office à la conversion de vos euros en dollars au cours du jour de la transaction.

TOP

Le rendement de votre investissement est susceptible de fluctuer en fonction des résultats futurs de l’exploitation des objets financés, immeubles ou navires, et de la valeur de revente de ces mêmes objets au terme de la période d’exploitation. Les résultats d’exploitation peuvent être affectés négativement par des revenus de location plus faibles que prévus ou des coûts d’exploitation plus élevés.
Dans le cas d’immeubles de bureaux, les revenus locatifs plus faibles pourraient résulter d’une baisse du niveau des loyers ou d’une augmentation des surfaces non louées ou encore d’une combinaison de ces deux facteurs. Les coûts d’exploitation sont principalement constitués des charges d’entretien des immeubles, elles aussi susceptibles de divergences négatives par rapport aux attentes. Les immeubles sont financés par les certificats auxquels vous avez souscrit mais aussi par un emprunt hypothécaire. Les résultats bruts futurs sont susceptibles d’être réduits au moment de la révision du taux applicable à un niveau plus élevé que prévu. Hanzevast capital intègre dans ses prévisions, les fluctuations inattendues dans les taux d’occupation et les coûts d’entretien, sous la forme de provisions annuelles exprimées en pourcentage des revenus locatifs. Les mêmes risques s’appliquent, mutatis mutandis, aux investissements en navires, accentués par le caractère très cyclique du marché des navires et des taux d’affrètement. D’une manière générale, les souscripteurs aux certificats de Hanzevast capital bénéficient de l’expertise et de l’expérience des gestionnaires d’actifs renommés associés au groupe: Hanzevast est le plus important gestionnaire d’immeubles de bureaux aux Pays-Bas et Hanzevast shipping BV est un armateur de premier plan aux Pays-Bas. Ces gestionnaires exercent une maîtrise professionnelle sur les revenus et les coûts d’exploitation et contribuent à réduire sensiblement la volatilité des cash flows futurs attendus, ainsi qu’en témoigne la très grande convergence entre les résultats prévus et réalisés sur les investissements en cours.

TOP

Ce Certificat est destiné à l’investisseur à long-terme, dont le profil va de modérément défensif à offensif, et qui est disposé à renoncer à la disponibilité de son investissement pendant toute la durée de la période d’exploitation étant donné la liquidité réduite de l’instrument financier.

TOP

Non. Hanzevast capital est néanmoins la plus grande société d’émission de fonds fermés aux Pays-Bas, indépendante de toute institution bancaire.

TOP

Hanzevast capital (Nederland), dont les bureaux sont à Bruxelles, est la succursale belge d’une société située à Hilversum, aux Pays-Bas.
En Belgique, nous sommes sous le contrôle de la CBFA (Commmission Bancaire, des Finances et des Assurances) . Notre société mère est sous le contrôle de l’AFM (Autoriteit Financiële Markten) et de la « Nederlandse Bank » aux Pays-Bas.

TOP

Il peut s’agir de porte-conteneurs, vraquiers, remorqueurs, ou encore d’autres grands navires de commerce. C’est notre propre armateur Hanzevast shipping BV qui procède à la sélection du type de bateau dans lequel l’investissement a lieu, en fonction du marché et des perspectives de rendements.

TOP

Hanzevast capital s’appuie sur son propre armateur, Hanzevast shipping BV, qu’il contrôle à 99.7%. Hanzevast shipping BV, situé à Groningen aux Pays-Bas, gère une flotte de 23 navires de taille moyenne.

TOP