Met de opkomst van China is het voorspellen van ontwikkelingen in de wereld- scheepvaart een hachelijke zaak. Begin dit jaar was de verwachting dat de volksrepubliek ernst zou maken met maatregelen tegen oververhitting van de economie.
De import van vracht van over- zee zou in dat geval afnemen en daarmee de behoefte aan scheeps-
ruimte. Maar de economische groei is in het eerste kwartaal juist ver- sneld tot 11,1% op jaarbasis.
Reders zijn overrompeld door de roep om tonnage voor vervoer van grondstoffen naar China. Ze heb-
ben te weinig schepen in de aanbieding. De toonaangevende zeevrachtenindex op de Londense Baltic Exchange is vorige week naar ongekende hoogte gestegen. De tarieven voor het charteren van
bulkcarriers zijn dit jaar tot nu toe met bijna 50% opgelopen. Beleggers leken gisteren echt wakker te worden: maritieme fondsen in Japan en Zuid-Korea waren gewild. Rederij Mitsui OSK schoot bijna 7% in koers omhoog, na het sluiten van een vervoerscontract met de Chinese staalfabrikant Baoshan Iron & Steel. Volgens de laatste prognose stevent Mitsui OSK dit boekjaar af op een recordwinst. Ook branchegenoot Kawasaki Kisen was maandag in trek op de Japanse beurs, evenals het in Seoul
genoteerde Hyundai Merchant Marine Co. Eigenaren van droge bulkschepen hebben goede jaren in het
vooruitzicht, meent de Londense fondsbeheerder Tufton Oceanic.
Want het tekort aan vaartuigen is niet met een handomdraai op te heffen. Reders die nu nieuwe schepen bestellen, moeten vaak drie jaar wachten alvorens de tonnage van de helling rolt. In die periode blijft China meer ijzererts importeren, verwacht mijnbouwer Quebec Cartier Mining. Het volume zou volgens dit bedrijf met ruim een derde kunnen stijgen tot 510 miljoen ton per jaar. Maar het bestellen van schepen
is niet de ultieme remedie. Het heeft weinig zin om de wereldvloot uit te breiden als de havens niet
meegroeien. Veel bulkcarriers liggen vaak dagenlang nutteloos te wachten bij de ingang van een zee-
haven alvorens te worden gelost of geladen. Dat leidt tot onderbenutting van de capaciteit en is mede
een verklaring voor de huidige hoge vrachttarieven. De wachttijden werken door in de vrachtenindex van de Baltic Exchange. Een iets afnemende drukte in het Australische Newcastle, de grootste exporthaven van kolen ter wereld, zorgde vorige week voor een lichte daling van de chartertarieven. Voor rederij A.P. Møller-Maersk zijn gebrekkige havenvoorzieningen reden om hierin zelf te gaan investeren. Het bedrijf, dat in 2005 P&O Nedlloyd overnam, oriënteert zich op eigen overslaglocaties in Nieuw-Zeeland en Australië.
Het expliciete doel is de reistijd van de schepen beter in de hand te krijgen. Maersk beweegt zich als containervervoerder in een markt waar de vrachttarieven nogal schommelen. Anders dan in de bulkvaart komen er meer nieuwe containerschepen in de vaart. De capaciteit is in 2006 met 14% vergroot, de
sterkste stijging in zes jaar. Het vrachtaanbod houdt daarmee geen gelijke tred. Het gevolg is dat de tarieven in de containervaart zijn gedaald. Zuid-Koreaanse rederijen als Hyundai Merchant en Hanjin
Shipping hebben bovendien last van een sterke nationale munt ten opzichte van de dollar, waarin de vrachttarieven worden afgerekend. Van een langdurige inzinking in de containervaart lijkt geen sprake.
Neptune Orient Lines, een toonaangevende reder in het Verre Oosten, zag de vrachtprijzen in het eer-
ste kwartaal met gemiddeld 6% dalen, maar het ladingaanbod voor Europa neemt nu zo sterk toe dat
de tarieven weer omhoog kunnen. Ook containervervoerders op de routes van Azië naar de VS denken erover de vrachtprijzen weer op te trekken. Een groep van twaalf rederijen, waaronder het Duitse Hapag-Lloyd, onderhandelt daarover met verladers. Voor partijen als Hyundai Merchant en Hanjin Shipping staat er veel op het spel. Zij behalen de helft van hun omzet op de Pacific-routes. Analisten voorzien dat de beoogde tariefverhogingen vanaf het derde kwartaal an 2007 doorwerken in de resultaten van de rederijen.
Werven voor jaren volgeboekt
Ruim drie jaar wachttijd moeten reders voor lief nemen als zij nu een schip bestellen. De behoefte
aan scheepstonnage bezorgt de wereldscheepsbouw handen vol werk. Daewoo Shipbuilding &
Marine Engineering meldde gisteren een order te hebben ontvangen voor acht nieuwe containerschepen waarvan de aflevering in juni 2010 is voorzien.
Het gaat om een order van Norddeutsche Reederei H. Schuldt ter waarde van $ 782 mln. ‘De vraag
naar containerschepen zit in een stijgende lijn’, zo stelt de Daewoo-werf. Ook concurrent Samsung Heavy Industries haalt aan de lopende band opdrachten binnen. De jongste bestelling behelst zes containervaartuigen van het grootste type, geschikt voor vervoer van 8500 containers per schip. Daarmee heeft Samsung al driekwart van de geplande orders voor 2007 in portefeuille. De waarde van de bestellingen bedraagt dit jaar $ 8,3 mrd, het dubbele van vorig jaar.
Bron: © Het Financieele Dagblad
Datum: 22/05/2007.