Shortsea shipping kan verkeersinfarct voorkomen
Wie op zondag wandelt langs zeedijk of kade, is vertrouwd met kustvaart. Vandaag spreekt men veeleer van shortsea shipping, een begrip dat zowel geografisch als door de verscheidenheid van transporten een veel ruimer terrein beslaat. Shortsea shipping groeide de jongste jaren even sterk als het wegvervoer. Voor elke lading is er een shortsea schip beschikbaar. Bijna elke bestemming tussen de Noordkaap en het Suezkanaal kan per shortsea worden bereikt. Shortsea is een echt alternatief voor onze overbelaste wegen.
In dat enorme geografische gebied verschaft het moderne shortsea shipping een waaier aan transportmogelijkheden. Voor elk soort goederen is er een schip te vinden. Er is geen beperking qua capaciteit en in bepaalde regio's zoals Vlaanderen kunnen kleinere coasters zelfs een eind landinwaarts laden en lossen. De impact van die zogenaamde kruiplijncoasters kan nog meer dan verdubbelen als een aantal bruggen, waaronder die van Merksem, verhoogd worden. Op die manier zouden die schepen met minimaal drie lagen containers aan boord economisch rendabel kunnen functioneren. Die infrastructuurwerken staan al lang op het verlanglijstje en zouden van de overheid absolute prioriteit moeten krijgen.
Shortsea is de enige transportmodus die in tonkilometer (tonnage x afgelegde afstand) de groei van het wegtransport in Europa kan volgen. 40 procent van alle Europese trafiek is shortsea shipping. Die bestaat zowel uit feederdiensten als uit intra-Europese transporten.
Fenomenale opgang
De jongste jaren heeft shortsea een fenomenale opgang gemaakt als distributeur naar Europese havens. Dat noemt men feederdiensten. Containermoederschepen met een capaciteit van 9.000 tot 12.000 eenheden doen slechts een beperkt aantal havens aan, zoals Le Havre, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam en Hamburg (de 'hubs'). Van daaruit gebeurt de verdere verdeling (feedering) met kleinere schepen. Het gaat om honderdduizenden containers.
Met meer dan twintig megacarriers per maand doet China onder eigen vlag de havens van de regio Le Havre-Hamburg aan. Die schepen hebben een capaciteit van ongeveer 9.000 eenheden en daarvan is 25 procent vatbaar voor verdere verscheping (de 'transitcargo'). Per maand gaat het dus om 45.000 TEU's (twenty foot equivalent units, of 20 voet (6meter) eenheden). Reders, waaronder het Belgische 'Delphis' van de familie Saverys, bouwen schepen van meer dan 1.000 containers om in te spelen op de mogelijkheden van die transitcargo.
Met de cargo die aangevoerd wordt door die megacarriers uit China en andere continenten, worden de containercoasters tot 80 à 90 procent beladen. Lokaal beschikbare vracht, bestemd voor de intra-Europese handel, zorgt voor het beladen van de resterende 20 procent van de capaciteit. Het optimaliseren van restcapaciteit vormt de kernactiviteit van shortsea shipping. Een groot aantal vrachtwagenritten wordt zo van de weg gehouden.
De havenbedrijven hebben hun uitbating aangepast aan die nieuwe ontwikkeling van hubs en feederdiensten. De haven van Rotterdam heeft zelfs een specifieke overslagterminal (hub) gecreëerd (Rotterdam Shortsea Terminal) waar de meeste shortsea-activiteiten worden gecentraliseerd, met inbegrip van de intra-Europese trafieken.
Multimodaal verkeer
Elke container met lading vanuit de EU-landen, die aan boord van een shortseaschip wordt geladen of gelost, is er een minder op de weg. Een synergie met de weg moet uitgewerkt worden. De Europese Commissie promoot al meer dan 15 jaar het multimodaal verkeer, met shortsea als katalysator in het langeafstandsvrachtverkeer.
Hier speelt de (inland)verlader een belangrijke rol. Een verlader is diegene die opdracht geeft tot laden. Veel verladers hebben nog vooroordelen tegenover shortsea. Zij wijzen erop dat ook shortsea altijd voor- en natransport nodig heeft (meestal wegvervoer) en dat de begeleidende (douane)formaliteiten te ingewikkeld zijn. Daar zit een stuk waarheid in, al wordt er gewerkt aan de vereenvoudiging van de douane. Het toenemende fileprobleem, de moeilijkheid om leveringstermijnen te respecteren en de vereisten van just-in-timelevering doen toch steeds meer verladers overstappen op shortsea.
Shortsea heeft ook andere troeven: de beperkte CO2-uitstoot, de veiligheid, de milieueffecten, de mogelijkheid van deur-tot-deurtransport via Europese havens, de betrouwbaarheid, het respecteren van leveringstermijnen, het ééncontactloket voor de hele keten. En niet het minst: shortsea shipping is vaak aanzienlijk goedkoper dan wegvervoer.
Neem een transport tussen Duisburg in het Duitse Ruhrgebied en Valladolid in Noordwest-Spanje. Enerzijds heeft een vrachtwagen maar één document (CMR) aan boord. Anderzijds is dat transport perfect doenbaar (en betrouwbaarder) via shortsea. Diezelfde lading in een container kan met een voortransport via de binnenvaart respectievelijk de havens van Rotterdam, Antwerpen of Zeebrugge bereiken, en daar geladen worden aan boord van een shortsea schip dat na twee dagen de haven van Bilbao bereikt. Na lossing wordt Valladolid bereikt via de weg. Hetzelfde schema zou overgedaan kunnen worden met het aan boord nemen van een truck op een roroschip (roll-on/roll-off schip), al dan niet met de chauffeur aan boord. Niet alleen wordt op die manier de just-in-timeaflevering gerespecteerd, de kostprijs ligt ook 10 tot 30 procent lager.
Stimuli zouden het langeafstandsvervoer kunnen beperken met 15 procent. Dat komt overeen met een wekelijkse sliert vrachtwagens, bumper aan bumper, tussen Antwerpen en Lissabon.
Het bewustzijn van het belang van shortsea shipping is gegroeid, bij zowel havens, belangenorganisaties als overheden. Hoewel het Vlaams Instituut voor Logistiek pleit voor een onderzoek naar het selectief inzetten van lange en zware vrachtwagens, reageert het ook tegen de behoudsgezindheid van de bedrijven die het accent blijven leggen op het transportvervoer via de weg. Ook Eddy Van de Voorde en Hilde Meersman, professoren van de Universiteit Antwerpen, maken gewag van het belang van de shortsea in een alomvattend 'Transport Economisch Onderzoek'.
Vlaanderen
In Vlaanderen groeit het belang van de shortsea: in 2006 behandelden de vier Vlaamse havens liefst 120,4 miljoen ton shortseashippinggoederen, wat meer dan 50 procent van de totaal behandelde trafiek in de vier Vlaamse havens is. Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen (PSV), in 1998 opgericht onder de koepel van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV), promoot shortsea shipping intensief met gerichte bezoeken aan potentiële gebruikers, met adequate informatieverstrekking, presentaties op conferenties, de organisatie van workshops en het verspreiden van doelgerichte nieuwsbrieven en e-news. Er is dus een 'change of mind' en het besef dat shortsea leeft onder het motto van 'Filevrij op zee'.
De auteur is kapitein ter lange omvaart en shortsea-expert.
07/08/2007 - Copyright © De TIJD
Shortsea Shipping zet groei voort
De Shortsea Shipping (SSS) zette in de eerste helft van dit jaar zijn groei van 2003 voort. Vergeleken met 2003 toont dezelfde periode dit jaar een groei van bijna 1,3 miljoen ton in de vier Vlaamse havens (Antwerpen, Brugge-Zeebrugge, Gent, Oostende). Shortsea Shipping omvat alle vervoer te water over een traject dat gedeeltelijk op zee ligt en waarbij de oceaan niet wordt gekruist.
De trafiek in de vier Vlaamse havens bedroeg de eerste jaarhelft zo'n 53 miljoen ton. De grootste haven blijft Antwerpen met meer dan 32 miljoen ton. Enkel Gent kende een daling, van 53 miljoen ton in 2003 tot 49 miljoen ton dit jaar. De shortseatrafiek bedraagt net niet de helft van de behandelde tonnage in de vier havens. Dat is een lichte daling die wordt veroorzaakt door de groei van de deepseatrafiek vanuit Antwerpen.
14/08/2004 - Copyright © De TIJD
Kustvaart mag niet ter discussie worden gesteld
De SO2-uitstoot van schepen is niet goed voor het milieu. Het gaat evenwel niet op vanwege dat specifieke en oplosbare probleem vraagtekens te plaatsen bij het stimuleren van de uitbouw van binnenvaart en kustvaart (shortsea shipping), meent WILLY DE DECKER. Precies die alternatieve transportmodi bieden een milieuvriendelijke uitweg voor de steeds verder toenemende overbelasting van het wegvervoer. De uitvoering van de aanpassing van de Europese richtlijn (in voorbereiding) zal de omvang van probleem sterk reduceren.
Bart Kamp hangt in zijn artikel 'Wet van de remmende voorsprong dreigt voor alternatief vervoer', verschenen in De Tijd van 5 augustus, een wat negatief beeld op van kustvaart.
Het is ongetwijfeld zo dat het wegtransport grote inspanningen heeft geleverd om zijn milieuprestaties te verbeteren. De invoering van katalysatoren bijvoorbeeld was van groot belang. Die evolutie is uiteraard op zich een goede zaak. Het is ook belangrijk voor de kustvaartsector. Het wegtransport is immers een van de partners van kustvaart wat voor- en natransport betreft. Het gecombineerde transport kan daar alleen maar baat bij hebben.
Belang
Kustvaart is de enige transportmodus die (in tonkm) de groei van het wegtransport in de Europese Unie kon volgen tussen 1990 en 2000. Was dat niet het geval geweest, dan zou het mobiliteitsbeleid van heel wat landen een 'immobiliteitsbeleid' zijn geworden. Elk schip neemt in ton/volume het equivalent van heel wat vrachtwagens van de weg en verplaatst dat over een grote afstand. Het feit dat wegtransporteurs vragende partij zijn voor een synergie met kustvaart is veelbetekenend.
Als 'milieuvriendelijke' transportmodus is kustvaart het aan zichzelf verplicht voortdurend aan dat imago te werken. In feite gaat de milieuperformantie van kustvaart hoofdzakelijk over de uitstoot van zwavel (SO2). Het is belangrijk te vermelden dat - gemonitariseerd - de milieukosten slechts een beperkt gedeelte uitmaken van de externe kosten.
Daarin zijn vooral de congestie, verkeersongevallen en lawaai doorslaggevend. Binnen die 'beperkte' milieukosten vormt de SO2-uitstoot dan ook nog maar een fractie. De VITO-studie, uitgevoerd op vraag van Promotie Binnenvaart Vlaanderen, toont dat duidelijk aan.
Europese aanpak
Het probleem van de SO2-uitstoot wordt wel degelijk aangepakt. Een richtlijn van 11 mei 1999 heeft in het algemeen tot doel de emissies van zwaveldioxide bij verbranding van bepaalde soorten vloeibare brandstoffen te verminderen en zo de schadelijke effecten van deze emissies op de mens en het milieu terug te dringen. Momenteel wordt er op Europees niveau gewerkt aan een aanpassing van die richtlijn.
De aanpassing van de richtlijn die nu voorligt, betekent in grote mate een verstrenging van de geldende normen voor emissies:
- Voor de zeevaart betekent dat dat het zwavelgehalte in de scheepsbrandstof beperkt wordt tot 1,5 procent in de Oostzee, de Noordzee en het Kanaal.
- Voor de passagiersschepen op regelmatige diensten van en naar Europese havens wordt de 1,5-procentnorm eveneens van toepassing in de territoriale wateren, de economische exclusiezone en de 'pollution control zones' van alle Europese lidstaten.
- De binnenvaart en de zeeschepen op hun ligplaats dienen zelfs brandstoffen te gebruiken met een zwavelgehalte van 0,20 procent. Vanaf 1 januari 2008 wordt deze norm zelfs gehalveerd naar 0,10 procent. Door het lage zwavelgehalte is deze brandstof echter niet geschikt voor de aandrijving van de meeste zeeschepen.
- De richtlijn voorziet eveneens in voldoende ruimte voor onderzoek en gebruik van nieuwe technologie om de zwavelemissies terug te dringen.
Inspanningen
Rederijen, zowel in zeevaart als in kustvaart, werken continue aan innovaties onder meer op het gebied van milieu. Nieuwe motoren worden ontworpen. Het is telkens een belangrijke investering, terwijl schepen en hun motoren toch een lange levensduur hebben en minder snel 'afgeschreven' kunnen worden. Daarnaast worden tests gedaan met 'scrubbing' waarbij de zwavel aan boord van het schip uit de uitlaatgassen wordt gehaald.
Het Witboek van de Europese Commissie verwacht nog een stijging van het wegtransport met 50 procent. Wij hopen dat het spoor een deel van deze ladingen kan overnemen. Het zullen toch vooral de binnenvaart en de kustvaart zijn die capaciteit gaan leveren om goederen te transporteren, in intermodale concepten en in synergie met het wegtransport. Dat mag geen reden zijn om de milieuperformantie te verwaarlozen, maar terwijl daaraan wordt voortgewerkt, moet men roeien met de riemen die men heeft. Daaruit besluiten dat ondersteuningsprogramma's (zoals Marco Polo) dan maar moeten worden herzien, lijkt ons niet realistisch.
Alternatieve brandstof
Op dit ogenblik zijn er wat brandstof betreft weinig echte alternatieven, toch niet op grote schaal. Vormen van biologische brandstof zijn duurder en nog niet zonder beperking beschikbaar. De olie-industrie raakt momenteel haar zware olie kwijt aan de scheepvaart: die brandstof zou dus tijdens het productieproces moeten worden 'aangepast'. De olie-industrie moet dus ook meewerken. Het probleem is dus heel wat complexer dan het op het eerste gezicht lijkt.
De auteur is marktprospector voor Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen
13/08/2004 - Copyright © De TIJD